DETENCIONES POR EMERGENCIA

La detención es una inmovilización involuntaria del conductor, bien sea por emergencia, por necesidades de la circulación o para el cumplimiento de algún precepto del reglamento. Esto es, lo que diferencia la detención de la parada y el estacionamiento (Detención, Parada, Estacionamiento).

En este caso, vamos a centrarnos en las detenciones por emergencia. Que hacer ante una emergencia y como comportarse tanto el conductor del vehículo como los pasajeros.

Cuando por emergencia, el vehículo o la carga quedaran en la calzada, el conductor debe:

• Antes de salir del vehículo, llevar puesto el chaleco reflectante, tanto de día como de noche, cuando ocupe la calzada o el arcén. El resto de ocupantes también es conveniente que hagan visibles, utilizando el mismo dispositivo, en caso de no disponer de más chalecos, no deben ocupar la calzada o el arcén.

• En la medida de lo posible, apartar el vehículo cumpliendo con las normas de parada y estacionamiento.
• Señalizar el obstáculo que se haya creado y tomar las medidas oportunas para su retirada con la mayor celeridad posible, si no puede sacar ni el vehículo, ni la carga fuera de la calzada y de la parte transitable del arcén.

Para la señalización del obstáculo creado en la calzada o arcén, se colocarán los triángulos de preseñalización de peligro del siguiente modo:

• En vías de dos sentidos: uno por la parte delantera y otro por detrás del vehículo, a una distancia de 50 m como mínimo y visibles, al menos, a 100 m de distancia. 
• En vías de sentido único: se colocará un solo triángulo por detrás del vehículo a 50 m como mínimo y visible a los 100 m.
• En vías de más de tres carriles con dos sentidos, se colocarán de la misma forma que el apartado anterior.

En el supuesto de tener que remolcar un vehículo accidentado o averiado, se podrá hacer, excepcionalmente, sólo hasta el lugar más próximo donde puede quedar inmovilizado sin entorpecer la circulación. Pero esta excepción, no se puede aplicar en autopista o autovías, donde el remolque de los vehículos debe ser exclusivamente por los vehículos grúa.

DETENCIÓN EN TÚNELES Y PASOS INFERIORES

En el caso que nos veamos obligados a quedar detenidos en un túnel o un paso inferior por necesidades de la circulación, tomaremos las siguientes medidas:

1. Tanto el conductor como los pasajeros no deberán abandonar el vehículo.
2. Encender las señal de emergencia.
3. Se mantendrán encendidas las luces de posición.
4. Detenerse con la suficiente distancia de seguridad sobre el vehículo precedente.
5. Apagar el motor.

Si la detención se efectúa por emergencia las pautas a seguir son las siguientes:

• Apagar el motor y encender la señal de emergencia manteniendo las luces de posición también encendidas.
• Dirigir el vehículo hacia la zona de emergencia o a la salida, si fuera posible, en caso contrario, llevar el vehículo lo más cerca posible del lado derecho.
• Colocar los triángulos de preseñalización.
• Solicitar auxilio bien a través de los postes SOS o del móvil si dispones de él.
• Abandonar el vehículo y dirigirse a la salida más próxima sin caminar por la calzada.

En caso de incendio las recomendaciones serían:

• Arrimar el vehículo a la derecha.
• Apagar el motor dejando las llaves puestas y las puertas abiertas.
• Salir del vehículo lo más rápido posible y dirigirse a la salida más próxima si caminar por la calzada.

Cuando la detención ocurre en un paso a nivel o puente móvil seguiremos las siguientes recomendaciones.

Fuente: www.hoy.es

• Dejar el paso libre con la mayor rapidez posible.
• Si el vehículo no puede moverse empujando, poner la segunda velocidad y accionar el arranque. Esto hará que el vehículo avance a saltos y se puede dejar el paso libre.
• Si con esto no se consigue moverlo, avisar a los servicios de emergencia 112 y a todos los usuarios que se aproximen.

Una pronta actuación, sabiendo las pautas a seguir y con una actitud relajada, ante una detención de emergencia, se puede evitar una situación más peligrosa y con mayores consecuencias negativas.

DETENCIÓN, PARADA Y ESTACIONAMIENTO

Vamos a hablar sobre tres conceptos que habitualmente se confunden entre sí. Es frecuente oír a conductores hablar de parada cuando en realidad han efectuado una detención. También se habla de estacionamiento cuando aquello que se ha realizado ha sido una parada.

En primer lugar, veremos la definición de los tres conceptos y, seguidamente, conoceremos las diferencias entre ellos.

DETENCIÓN

Inmovilización de un vehículo por emergencia, por necesidades de la circulación o para cumplir algún precepto reglamentario.

PARADA

Inmovilización de un vehículo durante un tiempo inferior a dos minutos, sin que el conductor pueda abandonarlo.

ESTACIONAMIENTO

Inmovilización de un vehículo que no se encuentra en situación de detención o parada.

Visto las definiciones, vamos a explicar las diferencia entre los tres conceptos.

DIFERENCIA DETENCION Y PARADA

• La parada es totalmente voluntaria por parte del conductor. Mientras que la detención viene impuesta por necesidades del tráfico, alguna emergencia o por el cumplimiento de las señales —por ejemplo para cumplir el precepto de un semáforo rojo o una señal de Stop—.

• Para realizar la parada se abandona la progresión normal. La detención la realizamos, normalmente, dentro de la progresión normal. La detención se efectuará fuera de la corriente circulatoria cuando la causa es una emergencia.

• La duración de la detención depende de las circunstancias que la originaron. Sin embargo, la parada tiene una duración máxima determinada.

• Por último, la diferencia más importante. La parada es una maniobra, la detención no.

Por tanto, estos dos conceptos son totalmente diferentes. Por ello, cada vez que se aluda a un concepto en concreto, se tendrá que utilizar el vocablo correcto.

DIFERENCIA ENTRE PARADA Y ESTACIONAMIENTO

Entre estos dos conceptos no cabe posibilidad de confusión ya que, su única analogía es la voluntariedad del conductor. Por consiguiente, la diferencia existe en el tiempo que transcurre durante la inmovilización; el estacionamiento no tiene duración máxima, mientras que la parada no debe exceder de un tiempo, siempre inferior a dos minutos.

La limitación de tiempo en la parada conlleva que toda inmovilización voluntaria por parte del conductor, sea igual o superior a dos minutos pase a ser estacionamiento. 

El mero hecho de colocar el vehículo en el espacio entre dos vehículos, no tiene porque ser un estacionamiento. Todo ello, dependerá del tiempo que dure dicha inmovilización. Si ésta, es igual o superior a dos minutos, sí es estacionamiento. Pero si es inferior a dos minutos, aunque se haya efectuado marcha atrás y entres dos vehículos, se considera una parada.

MANIOBRA DE ADELANTAMIENTO

Durante la circulación realizamos diferentes tipos de maniobras: Estacionar, Parar, Cambio de dirección, Cambio de sentido de la marchas, Adelantar, Desplazamiento lateral. Algunas de estas maniobras son simples de realizar, otras son más complejas y peligrosas, no sólo para nosotros, sino para el resto de conductores. Estamos hablando del Adelantamiento.

La maniobra del adelantamiento es la más peligrosa que se lleva a cabo durante la circulación. La peligrosidad de la maniobra y su ejecución, depende del tipo del vía por la que se circule. No es lo mismo adelantar en una vía de sentido único, que en una vía de doble sentido. 

En un sentido amplio, la maniobra de adelantamiento consiste en sobrepasar a otro vehículo que circula a marcha más que lenta que la nuestra. Por tanto, para que se considere adelantamiento, es condición indispensable que los vehículos se encuentren en movimiento.

¿Por qué es peligrosa y compleja la maniobra de adelantamiento? Los motivos son enumerados a continuación:

• El orden normal de la circulación es alterado por la invasión de la parte de la calzada destinada al sentido contrario. Esto conlleva el riesgo de encontrarse a un vehículo que circula de frente.

• Se debe calcular la distancia de nuestro vehículo y del que se va adelantar, al tiempo que también se debe calcular la distancia y velocidad del vehículo que circula en sentido contrario.

• Tener en cuenta la señalización.

• Existe la posibilidad que hayan vehículos ocultos porque los tapa el vehículo al que vamos adelantar.

• No exista espacio suficiente para volver de nuevo a la derecha.

• Velocidad y potencia de nuestro vehículo.

• El comportamiento del conductor del vehículo al que se pretende adelantar.

Por tanto, la ejecución de la maniobra de adelantamiento exige del conductor que la realiza; decisión rápida, prudencia, precaución y una ejecución precisa. La maniobra resultará segura siempre que para su realización se apliquen las correspondientes reglas de seguridad. Se distinguen dos fases: la fase de preparación y la fase de ejecución.

FASE DE PREPARACIÓN

Aplicar las reglas de seguridad, PVO y RSM.

— POSICIÓN (P): Se adoptará la posición adecuada tanto frontal como lateral. Esto permitirá detener el vehículo dentro del espacio sin colisionar con el vehículo precedente. Del mismo modo, se podrá observar hacia delante por el carril que se efectuará el adelantamiento y, hacia atrás a través del espejo retrovisor del carril por el que se circula y del que se pretende desplazarse.

—VELOCIDAD (V): Será notablemente superior a la velocidad del vehículo al que se pretende aldelantar.

—OBSERVACIÓN (O): Observar la señalización de la vía, posibles obstáculos, visibilidad suficiente, espacio suficiente que permita volver a la derecha.

—Valoración de la distancia a la que se encuentran el vehículo o vehículos que circulan en sentido y su velocidad.

—RETROVISOR (R): Observar por el espejo retrovisor si algún vehículo nos está adelantando.

— SEÑALIZACIÓN (S): Señalizar la intención de desplazarse lateralmente al resto de los usuarios.

— MANIOBRA (M): Ejecutar el desplazamiento lateral.

FASE DE EJECUCIÓN

Aplicación reglas de seguridad, PVO y RSM

— POSICIÓN (P): Desde la posición adecuada se realizará el desplazamiento lateral.

— VELOCIDAD (V): La velocidad será superior a la del vehículo que se pretende adelantar y se mantendrá hasta el final del adelantamiento.

— OBSERVACIÓN (O): Durante la circulación en paralelo se continuará realizando los cálculos de velocidad y distancia.

Para volver al carril derecho se aplicarán nuevamente las reglas de seguridad.

Se circulará en paralelo el menor tiempo posible al tiempo que se guarda la suficiente distancia de seguridad. La velocidad será mantenida por encima de la del vehículo que se adelanta. La posibilidad de volver al carril derecho se comprobará observando por retrovisor. Si el regreso al carril derecho es factible, se indicará la intención de efectuar dicho desplazamiento. Por último, se ejecutará la maniobra, observando que la distancia de seguridad es la adecuada. En el momento que el vehículo ha regresado al carril derecho, da por finalizada la fase de ejecución y comienza nuevamente la progresión normal.

El adelantamiento constituye una de las principales causas de accidentes de circulación con heridos graves y muertos. Por tanto, es importante elegir cuidadosamente tanto el momento y el lugar para tener la seguridad de poder regresar al carril derecho sin  poner en peligro a nosotros, a los vehículos que circulan de frente y al vehículo que se pretende adelantar.

Adelantar no siempre es necesario. Por ello, debemos preguntarnos si realmente necesitamos adelantar y, en caso de duda, no llevar a cabo la maniobra de adelantamiento.

FASES DEL ALCOHOL EN EL ORGANISMO

Para los alquimistas de la Edad Media el alcohol era el elixir de la vida. Han pasado siglos desde entonces y la pócima mágica se ha convertido en un malicioso ungüento. En la sociedad actual el consumo de bebidas alcohólicas se ha disparado de un modo preocupante. En nuestro país, más del 60% de los jóvenes de 16 y más años, consume de forma habitual alcohol. 

Las bebidas alcohólicas son, en cierta medida, gratificantes para las personas. Pero, al sobrepasar un cierto límite, los efectos son negativos para la salud y especialmente para la conducción. Nuestro propio organismo produce alcohol —unos 0,03 gramos por litro aproximadamente como máximo—. El inconveniente del alcohol que ingerimos es que no es transformado por los jugos gástricos, al igual que los alimentos, sino que directamente pasa a la sangre y de ésta se distribuye por todos los tejidos del organismo. Para más tarde eliminarse, sin metabolizar, por la orina, sudor y aire expirado. Siendo

estas las tres fases del proceso que sigue el alcohol en nuestro cuerpo.

FASE DE ABSORCIÓN

El alcohol es absorbido desde el estómago muy rápidamente. La mayor concentración de alcohol en la sangre se alcanza tras 30 a 90 minutos desde la toma. Existen circunstancias que modifican esta fase.

• Tiempo transcurrido. Al principio se absorbe más rápidamente que más tarde.

• Ayunas. Con el estómago vacío el alcohol pasa con mayor velocidad al intestino delgado.

• Bebida alcohólica. Las características de la bebida influyen en la absorción o si van acompañadas de bebidas gaseosas se facilita también la absorción.

FASE DE DISTRIBUCIÓN

Una vez absorbido el alcohol es transportado por el riego sanguíneo a todos los tejidos de nuestro organismo. De este modo, llega a todos y cada uno de los sistemas del cuerpo modificando sus funciones actuando directamente sobre las células.

De esta fase podemos definir el término "Alcoholemia", ya que dicho término se define como la cantidad de alcohol que hay en la sangre. Esta medida se realiza bien en unidades de peso (gramos), bien en unidades de volumen (litros). De esta medición se obtiene la "Tasa de Alcoholemia" (0,5 gramos por litro en sangre; 0,25 miligramos por litro de aire expirado)

FASE DE METABOLIZACIÓN

Los azúcares y las grasas que consumimos no se utilizan inmediatamente, sino que pueden ser almacenados en el cuerpo para más tarde según sus necesidades. El cuerpo no puede almacenar el alcohol por lo que es metabolizado. Esto es, se transforma en sustancias que se puedan incorporar al cuerpo sin ningún daño para éste o sean eliminadas para no ser tóxicas. Un pequeño porcentaje del alcohol que se ingiere se elimina por la orina, sudor o aire expirado. Por consiguiente, entre un 90% y un 98% del alcohol ingerido se metaboliza. Este proceso se realiza en su totalidad en el hígado. La metabolización se realiza a un ritmo constante — entre 8-12 mililitros por hora—dependiendo del peso corporal y diferencias genéticas. Como el ritmo de oxidación es constante, el resto del alcohol espera en la sangre y en los tejidos del cuerpo ha ser oxidado por el hígado.

FASE DE ELIMINACIÓN

Entre el 2% y el 10% del alcohol ingerido no es metabolizado y se elimina directamente por las secreciones del cuerpo, especialmente por la orina y el aire expirado. Esta cantidad es proporcional a la concentración en sangre, por tanto, la medición en el aire expirado es totalmente válida para conocer la Alcoholemia del individuo.

En la gráfica se puede comprobar el tiempo que transcurre desde que se ingesta la última copa hasta su total eliminación. Llegando la Alcoholemia a su punto más alto pasa una hora.

El alcohol es uno de los factores de riesgo relacionado con los accidentes de tráfico. Entre el 30% y el 50% de los accidentes el alcohol está implicado de un modo u otro. Por ello, se debe ser cauteloso a la hora de mezclar alcohol y conducción.

VUELTA AL COLE CON SEGURIDAD

El mes de septiembre se caracteriza por el inicio del nuevo curso escolar. Son millares de niños de entre 3 y 12 años que inician el colegio en este mes. Un alto porcentaje se desplazará en el vehículo particular. Pero, un pequeño porcentaje lo hará de forma segura. La mayoría de los padres no sienta a sus hijos en la sillita o, si lo hace, no le abrocha el cinturón. Estos padres utilizan un pretexto común: "Total son cinco minutos". Aquello que no pasa en años, meses, días, pasa en un minuto e incluso en un segundo.

Con este post queremos concienciar a todos los padres y madres para que utilicen correctamente los Sistemas de Retención Infantil (SRI).

En nuestro país el índice de mortalidad y lesiones infantiles en accidentes de tráfico es muy elevado con respecto a otros países de la Comunidad Europea. Las características físicas de un niños son totalmente especiales. Por tanto, las partes del cuerpo de un niño no reaccionan de igual modo que las de un adulto ante un choque violento.

El cuerpo de un niño es totalmente vulnerable. La constitución de un cuerpo infantil es desproporcionada; tiene la cabeza voluminosa y pesada en proporción al resto del cuerpo; la musculatura es más débil, por tanto constituye menor estabilidad de la cabeza, lo que supone sufrir graves lesiones medulares y cerebrales.

En la cabeza se suele producir lesiones cerebrales, fractura de craneo e incluso de cara. Las fracturas cervicales también son frecuentes sobre todo en los menores de dos años. Con respecto al abdomen las lesiones más frecuentes son las hemorragias internas. En la parte del tórax contusiones. En los miembros tanto inferiores como superiores las lesiones más habituales suelen ser las fracturas. Si queremos evitar estas lesiones sería conveniente:

• Colocar al niño en el sentido contrario de la marcha, sobre todo, si no ha superado los cuatro años de edad. Con ello, se evitaría el efecto submarino.

• El movimiento de la cabeza tendría que ser limitado. Para ello, se debe elegir el dispositivo de retención que  más envuelva el cuerpo del niño. Los llamados asientos envolventes.

Todo lo expuesto anteriormente es evitable utilizando el dispositivo de retención correspondiente según talla y peso del niño. A continuación detallamos los diferentes Sistemas de Retención Infantil por grupos.

• GRUPO 0 (de 0 a 10 kg y hasta 9 meses)

• CUCO PARA RECIÉN NACIDOS. Son rígidos, van provistos de una red antiproyección o de un cinturón de tres puntos de anclaje. Se debe colocar en el asiento trasero y en posición transversal.

• ARNÉS DE SEGURIDAD PARA CAPAZO. Su utilidad es anclar cualquier capazo al vehículo. Su colocación será en el asiento trasero y en posición transversal.

• SILLA-CESTA DE SEGURIDAD. Se puede colocar tanto en el asiento delantero como en el trasero. Siempre la colocaremos en sentido contrario de la marchar. En caso de colocarse en el asiento delantero recordar de desconectar el airbag del pasajero.

• GRUPO 0+

• SILLA EN SENTIDO CONTRARIO A LA MARCHA. Podemos colocarla en el asientro trasero o delantero. Se acopla con el propio cinturón de seguridad del vehículo.

• GRUPO I ( de 9 a 18 kg - de 9 meses a 3 años)

• SILLA EN SENTIDO DE LA MARCHA. Situada siempre en sentido de la marcha utilizando el cinturón del vehículo o un cinturón suplementario que trae la propia silla se ancla al automóvil. 

• GRUPO II (de 15 a 25 kg- de 3 a 6 años)

• ASIENTO CON AJUSTE DE CINTA DEL CINTURÓN DEL VEHÍCULO. La silla es de una sola pieza no desmontable. Se necesitará un dispositivo para ajustar el cinturón de seguridad al hombro del niño.

• COJÍN ELEVADOR CON RESPALDO. Esta silla permite desmontar el respaldo cuando el niño crezca y tenga que utilizar sólo el cojín. 

• GRUPO III (de 22 a 36 kg- de 6 a 12 años)

• COJÍN ELEVADOR. Un asiento sin respaldo para colocar al niño a la altura suficiente para utilizar correctamente el cinturón de seguridad del vehículo.

• AJUSTADOR DE ALTURA DE LA CINTA. Dispositivo para acoplar el cinturón al hombro del niño.

• CINTURONES ESPECIALES. Similares a un arnés de competición con tres puntos de anclaje, diseñados especialmente para niños y adultos con estatura igual o inferior a metro y medio.

www.mamaenelnorte.com

Todos los dispositivos tiene que estar perfectamente homologados. Para ello, debe comprobarse la etiqueta de homologación en la que se describe toda la información del producto.


NORMAS DE SEGURIDAD

• Nunca llevar al niño en brazos. Según estudios realizados a más de 5 km/h un adulto no puede sujetar al niño en caso de accidente. 

• El SRI deberá elegir por el peso y la talla, nunca por la edad.

• No llevar al niño sentado en toallas o mantas. En caso de frenada el niño puede deslizarse.

• Preferible el arnés de cinco puntos al de cuatro. 

• Los menores de 4 años utilizar dispositivos en sentido contrario a la marcha.

• Instalar correctamente el dispositivo en el vehículo. Para ello, seguir la instrucciones que acompañan al producto.

• Desconectar el airbag del pasajero. En caso que no pueda desconectarse colocar al niño en el asiento trasero.

• Los pasajeros mayores de tres años cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar los cinturones de seguridad o un sistema de retención homologado.

La seguridad en general es importante pero cuando se trata de niños debemos de ser más concienzudos. Por no realizar un acto que dura segundos, como abrochar un cinturón, podemos arrepentirnos el resto de la vida.

"LOS NIÑOS SIEMPRE CON SRI"

BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS RECOMENDABLE.

No existe ningún precepto que obligue a llevar en nuestro vehículo un botiquín de primeros auxilios y pequeñas curas. Pero, sí que es muy recomendable llevar uno. No es necesario que el botiquín sea grande o que contengan mucho material; no somos médicos.

El botiquín debe ser pequeño y con el material imprescindible para ser usado en caso de accidente de tráfico y para realizar pequeñas curas. En caso de llevar un botiquín es conveniente llevarlo siempre en el vehículo, el momento de utilizar dicho botiquín puede surgir en cualquier instante y, sobre todo, mantenerlo en condiciones de poder utilizarlo.

El material sanitario que se puede incluir es el siguiente:

• ALGODÓN ESTÉRIL.  Para realizar la limpieza de ciertas heridas.

• GUANTES QUIRÚRGICOS. Los guantes se recomiendan que se lleven en el interior del vehículo para una pronta actuación. Procurar mantener los guantes estériles y dentro del plazo de caducidad.

• COMPRESAS ESTÉRILES. Se pueden utilizar para taponar alguna hemorragia.

• VENDAS, GASAS Y APÓSITOS ESTÉRILES. Para la limpieza de ciertas heridas o taponar una hemorragia.

• UN PAÑUELO GRANDE. Tipo los utilizados por las mujeres para adorno de cabeza o cuelo. Esto nos servirá en casa de inmovilizar alguna extremidad.

• GOMA ELÁSTICA. Una tira de no menos de metro y medio de largo y de entre cinco y diez centímetros de ancho. La podríamos utilizar para realizar un torniquete. Aunque esta medida es siempre como último recurso y en caso de amputación.

• ESPARADRAPO. 

• TIJERAS.

• PINZAS. Las podemos utilizar para extraer algún cuerpo extraño de la herida.

• IMPERDIBLES. Por ejemplo para sujetar el pañuelo en caso de realizar un cabestrillo. 

• SOLUCIÓN DESINFECTANTE. Tales como alcohol, agua oxigenada o suero fisiológico. Todo ello para lavar y desinfectar las heridas que se hayan podido producir.

El hecho de llevar el botiquín en el vehículo con los utensilios necesarios no es suficiente. Lo realmente importante es mantener todo el material sanitario en condiciones de uso y, por supuesto, saber utilizar dicho material. En caso de no saber utilizarlos lo mejor es abstenerse. El no saber realizar una cura no exime de la obligación de pedir auxilio, colaborar en atender a las víctimas y contribuir a salvar vidas. 

MEDIDAS EN CASO DE ACCIDENTE

En el anterior post hablamos de la importancia que tiene el socorrer a las víctimas de un accidente de tráfico lo más rápido posible. Actuar con rapidez, calma y ordenadamente, llega a reducir el porcentajes de fallecidos en las primeras horas.

En la entrada anterior también comentamos las pautas a seguir en un accidente de tráfico en relación con la seguridad de la circulación. Una vez asegurada la zona para evitar peligros mayores, toca el turno de prestar el auxilio a los heridos. A continuación vamos a ver las medidas que hay que adoptar en relación con las víctimas.

EN RELACIÓN CON LAS VÍCTIMAS

• PRESTAR AUXILIO. En la medida de lo posible y de la manera más adecuada, debemos de prestar auxilio a las víctimas.

circulaseguro.com

• AVISAR AL 112. Para ello, debemos recabar la máxima información posible para facilitar el trabajo a los servicios de emergencia: lugar del accidente, carretera y sentido de la marcha, punto kilométrico, número de heridos, número de vehículos implicados... Cuanta mayor sea la información que otorgamos al 112 mayor será la efectividad de los servicios de emergencia al llegar al lugar del siniestro.

• TRANQUILIZAR A LAS VÍCTIMAS. Después de un accidente de tráfico las víctimas están desorientadas y con un alto nivel de estrés. Es conveniente que se establezca un ambiente de seguridad y tranquilizador para las víctimas. 

• NO ESTORBAR. No es conveniente que atiendan a los accidentados muchos a las vez. Es más preferible que la actuación la realicen pocos, pero bien entrenados.

• TRATO AL ACCIDENTADO. Este debe ser con la mayor seguridad y con el máximo cuidado. Por tanto, se evitará mover sin motivo al accidentado.

• PRIMERA ACTUACIÓN. En primer lugar, debemos dirigir nuestra atención y ayuda, hacia las víctimas que estén inconscientes o con dificultades respiratorias graves o con una hemorragia masiva.

• NORMA GENERAL. Como norma general y bajo ningún concepto, dar bebida, comida o medicación a los heridos. Y menos bebidas alcohólicas. También debemos evitar que los heridos anden o hacerlos andar.

Por consiguiente, el accidentado debe llegar al centro hospitalario en el menor tiempo posible. Esto se consigue poniendo en marcha la denominada "cadena asistencial del accidente de tráfico"

Siguiendo estas pautas la reducción de tiempo para con el accidentado disminuye la mortalidad y reduce las secuelas que puedan causar las lesiones en el accidente de tráfico.

Grafico: DGT

SEGURIDAD DE LA CIRCULACIÓN

En un accidente de tráfico es muy importante socorrer, los más rápido que se pueda, a los implicados en un accidente. Esta rápida actuación por parte del resto de los usuarios de la vía, reduce el porcentaje de víctimas en las primeras horas e incluso llega a salvar vidas.

El Reglamento de Circulación lo indica explícitamente en su Artículo 129 (Obligaciones de auxilio): "Los conductores y demás usuarios de las vías que se vean implicados en un accidente de tráfico están obligados a adoptar las medidas necesarias para auxiliar o solicitar auxilio para atender a las víctimas, si las hubiere, prestar su colaboración para evitar mayores peligros o daños, restablecer, en la medida de lo posible, la seguridad de la circulación, esclarecer los hechos y colaborar con la Autoridad o sus Agentes".

¿Qué medidas son las que hay que adoptar? En esta entrada vamos a explicar esas medidas pero en relación con la seguridad de la circulación.

EN RELACIÓN CON LA SEGURIDAD DE LA CIRCULACIÓN

• CONDUCTORES NO IMPLICADOS. En el caso de un conductor que no esté implicado en el accidente, debe detener su vehículo en un lugar seguro sin que perjudique a la circulación. Si fuera posible situando el vehículo fuera de la calzada y de la parte transitable del arcén, en caso de existir. Todo ello, cumpliendo con las normas de estacionamiento, si fuera posible. Una vez hecho esto, apagar el motor, inmovilizar el vehículo y cortar el encendido.

• CONDUCTORES IMPLICADOS. El conductor o conductores implicados en el accidente de circulación o, en su defecto, si éstos no pueden hacerlo, cualquier usuario de la vía, esté implicado o no en el accidente se encargará de cortar el encendido de todos los vehículos implicados en dicho accidente y señalizar correctamente.

• SEÑALIZACIÓN. Encender la señal de emergencia de día como de noche. Si por las circunstancias meteorológicas o ambientales, o porque en el lugar es obligatorio su uso, encender las luces de posición.

• PRESEÑALIZACIÓN DEL PELIGRO. Colocar los dispositivos de preseñalización de peligro (triángulos) siempre que las condiciones de la circulación lo permitan. Tales dispositivos se colocarán con el vértice hacia arriba, uno por delante y otro por detrás del vehículo o su carga, salvo que la calzada sea de sentido único o de más de tres carriles donde se colocará uno en la parte posterior. El triángulo se pondrá a cincuenta metros de distancia, como mínimo, y visible a cien metros.

• VEHÍCULO Y CARGA FUERA DE LA VÍA. Colocar vehículo o la carga fuera de la calzada, excepto que de no realizar dicha operación se perjudique la seguridad, tanto de los heridos como de la circulación. Tampoco se deberá mover nada en caso de que existan víctimas mortales. Por el hecho de evitar modificar el estado de las cosas y de las huellas así como de otras pruebas que puedan determinar la responsabilidad.

• INVASIÓN DE LA CALZADA. En la medida de lo posible no invadir la calzada. Pero si ello fuera inevitable, hacerlo con la máxima seguridad. Para ello, debe de circular con el chaleco reflectante de alta visibilidad. Tener presente que los chalecos tienen periodo de caducidad.

Todo lo indicado anteriormente se resume en la primera palabra de la Regla de Seguridad P.A.S — Proteger. Socorrer. Avisar—.

USO DEL CINTURÓN

La finalidad de este sistema de retención es la de mantener sujeto tanto al conductor como a los pasajeros del vehículo, evitando que salgan lanzados hacia delante por la inercia.

Un buen uso de este sistema de seguridad pasiva evita lesiones, reduce las consecuencias de las misma e incluso, en ocasiones, evita el fallecimiento.

En este vídeo se puede comprobar que ocurre en caso de llevar abrochado el cinturón de seguridad y no llevarlo. 

LOS CINCO ERRORES EN EL PERMISO DE CONDUCIR

“Han sido los nervios” es la excusa por antonomasia más utilizada por los aspirantes al permiso de conducir cuando son declarados no aptos en la prueba de circulación. Actualmente se ha puesto de moda otro pretexto: “El nuevo examen es más difícil”. Un pretexto más que se utiliza por los alumnos para evadir la realidad y quitar la pelota de su tejado.

Llevo más de diez años como Profesor de Formación Vial y en estos años de experiencia he podido detectar cinco errores que cometen la mayoría de los aspirantes al permiso de conducir. No son errores de aprendizaje: interpretar mal las señales, no observar en los desplazamientos laterales... Son más errores de conducta que al final llevan al suspenso y renovar varias veces con la consecuencia de convertirse en una pesadilla la obtención del permiso de conducción.

1. Diferenciar teórica de práctica. Es el mayor error que se comete. Para ellos la teórica es como si fuera la asignatura de Matemáticas (por poner un ejemplo) y la práctica es como si fuera Filosofía. Cuando en realidad la teórica complementa la práctica. Esto es, lo aprendido en teórica, hay que llevarlo a la práctica.

2. Leyendas urbanas. Existe un inmenso mundo de leyendas urbanas sobre el carnet de conducir que es imposible enumerar. El aspirante cree todas y cada una de ellas. Sobre todo si vienen de sus amistades: “A mi amigo lo han suspendido por no ponerse el cinturón” “Dice mi amigo que ha suspendido porque se ha equivocado de marcha”. “Mi amigo ha hecho 10 prácticas y ha aprobado”. Nadie suspende por no colocarse el cinturón de seguridad (falta leve), tampoco suspenden por equivocarse en una marcha (falta leve) y, por supuesto, nadie aprueba con 10 prácticas. Ni siquiera alguien que sepa conducir. Porque conducir es una cosa y circular es otra muy diferente. Este error de creer en todo lo que dice el amigo nos lleva al siguiente desacierto.

3. Engaño. Piensa que todo aquello que se le dice es para engañarlo y que haga más prácticas. A la hora del número de practicas a realizar cada persona es un mundo. Por ello, cada alumno necesitará un número determinado de prácticas: hay quien con 25 prácticas puede ir a examen y hay quien necesitará más. Quien más capacitado está para decidir cuantas prácticas necesita un alumno es el profesor. Éste no pretende engañar sino, que el alumno apruebe a la primera. Esto le dará popularidad, tanto al profesor como a la autoescuela. El fin que busca un profesor no es que el alumno haga más prácticas de las que necesite.

4. Exceso de confianza. Al realizar un cierto número de prácticas (entre 10 y 15 más o menos) se creen capacitados para presentarse al examen. Tienen la creencia que, por manejar el cambio de velocidades y pedales con menos brusquedad que al principio, serán aptos en el examen. Como he dicho anteriormente no se trata de conducir sino de circular; y aquí es donde entran los errores habituales referentes al aprendizaje: hacer un ceda el paso en un Stop y viceversa, no observar por los retrovisores en los desplazamientos laterales, no llevar la posición correcta en el franqueo de las intersecciones... Errores que son considerados como faltas deficientes o eliminatorias. El profesor es quien sabe aquello que es falta leve, deficiente o eliminatoria.

5. Probar suerte. El error anterior lleva al alumno a querer presentarse al examen de manera precipitada. “Pruebo a ver si tengo suerte”.Suele ser la contestación del alumno cuando el profesor le indica que espere una semana más. Probar suerte, se prueba en la tómbola, en la lotería. En algo que requiere de un aprendizaje no puedes probar suerte. La fruta madura con el paso del tiempo, por ende, el alumno madura con la práctica. La práctica perfecciona y da confianza en uno mismo. Combinación necesaria para aprobar el carnet de conducir.

No cometer estos cinco errores no garantizan el aprobado, pero ayudan a conseguirlo.

CONDUCCIÓN PREVENTIVA

Para conducir un vehículo por las vías públicas se requieren una serie de requisitos mínimos: aptitudes físicas y psicológicas adecuadas. Conocimientos teóricos sobre la normativa y unos conocimientos prácticos para manejar el vehículo con seguridad. Todo ello junto con un modo de conducción que requiera un conjunto de destrezas, experiencia, habilidades y conocimientos nos permitirá conducir de manera más segura.

La conducción preventiva está basada en tres principios básicos: Visión, Anticipación y Control de espacio.

VISIÓN

Tener una visión clara y diáfana es fundamental en la conducción preventiva. Para ello, se facilitará la visibilidad sin que sea obstaculizada por adhesivos o similares. Deberemos mirar siempre lo más lejos posible para advertir el peligro con suficiente antelación. Observar por los retrovisores es de vital importancia para evitar cualquier situación de peligro, por lo que es necesario mirar con frecuencia por los retrovisores.

• Vía urbana. Cada 5-10 segundos.
• Vía con tráfico denso. Cada 5-10 segundos.
• Vía sin tráfico. Cada 10-15 segundos.
• Autopista y Autovía. Cada 10-15 segundos.

En los espejos retrovisores, aunque estén bien reglados, siempre existe un ángulo muerto, esto es, un lugar donde no se puede percibir a otro usuario –peatón, vehículo, etc.–. Por este motivo es conveniente en algunas maniobras girar la cabeza para comprobarlo con una visión más directa.

ANTICIPACIÓN

La anticipación consta de prever el comportamiento de los demás usuarios de la vía. Estar preparado para actuar cuando nos encontremos en una situación de desconfianza sobre el resto de usuarios, por ello debemos estar más alerta y así poder actuar con rapidez. Esto es, adaptar la velocidad a las condiciones del tráfico, de la vía y del vehículo. 

Hacerse ver y hacer entender a los demás usuarios nuestras intenciones es otro requisito de la conducción preventiva. Para ello, llevaremos encendido el alumbrado correspondiente, advertiremos las maniobras con las señales ópticas y acústicas correspondientes, sin olvidar que dichas señales no otorgan preferencia.

CONTROL DEL ESPACIO

Controlar el espacio alrededor de nuestro vehículo manteniendo la distancia de seguridad delantera y lateral. Mantendremos una distancia de seguridad con el vehículo que nos precede de unos 2 segundos en vía urbana y de 3 en vía fuera de poblado. A la hora de frenar lo haremos de forma progresiva y con el tiempo suficiente para no sorprender al vehículo que circule detrás nuestro.

Una conducción preventiva es una conducción más segura.

AQUAPLANING

En esta entrada vamos a despejar algunas dudas sobre el aquaplaning. En esta época del año alguna vez que otra nos vamos a encontrar con la calzada mojada. Saber qué es el aquaplaning, como se forma y como actuar en caso de que ocurra, será importante para evitar algún que otro susto.

¿QUÉ ES EL AQUAPLANING?

Es la pérdida de contacto entre el neumático y la calzada. Esta pérdida está provocada por la entrada de una delgada capa de agua entre el neumático y la calzada.

¿CÓMO SE FORMA EL AQUAPLANING?

Cuanto mayor es la velocidad del vehículo, el agua no puede ser desalojada por el frente del neumático hacia el exterior, ni tampoco ser expulsada a través de las acanaladuras del dibujo. La presión sobre la base del neumático comienza a aumentar y el agua comienza a introducirse entre éste y la calzada, levantando literalmente el neumático del suelo con consecuente pérdida total de adherencia.

¿CÓMO EVITO EL AQUAPLANING?

CONSERVAR LOS NEUMÁTICOS EN PERFECTO ESTADO.

La profundidad mínima del dibujo son 1,6 mm, siendo aconsejable no circular con una profundidad inferior a los 2 mm.

Llevar la presión correcta en todos los neumáticos. Un neumático con un 30% menos de presión que la recomendada tiene mayor riesgo de aquaplaning.

REDUCE LA VELOCIDAD

Cuanto más alta sea la velocidad menor será el contacto del neumático con la calzada y, por lo tanto, mayor riesgo de sufrir aquaplaning.

¿QUÉ HACER EN CASO DE TENER AQUAPLANING?

• Saber que se sufre aquaplaning no es complicado. Primero se percibe una sensación de flotabilidad como si costara poco girar seguido de la pérdida de dirección.

• No frenar nunca. Si lo haces la rueda al volver a tocar el asfalto estará bloqueada y se perderá muy fácilmente el control del vehículo.

• Sujetar firmemente el volante sin oscilaciones bruscas. Ello nos podría llevar al derrape, agravando la situación.

• Pisar el pedal de embrague. Con ello liberas a las ruedas de la potencia del motor, haciendo que la vuelta a la circulación normal sea más suave.

En cualquier caso, la conducción defensiva será nuestra mejor aliada en estos casos. La práctica y la experiencia son elementos claves para una actuación correcta en caso de producirse un incidente de cierto riesgo como el aquaplaning. 

APLICACIÓN DGT

La DGT a puesto a disposición de cualquier usuario una herramienta útil y sencilla de ayuda para el conductor. Con esta aplicación podrás guardar las rutas más utilizadas y así conocer las incidencias que puedan existir en la carretera. También se podrá acceder a las cámaras oficiales de tráfico, localización de radares y toda la información de tráfico cuando lo desees. Cuenta con un acceso directo al teléfono de emergencias 112 y un aviso sonoro de incidencias graves.

La APP DGT está estructurada en tres apartados:

MI RUTA

En este apartado podemos planificar una ruta determinada con sistemas de geolocalización en tiempo real. La función nos avisa de las posibles incidencias que se puedan encontrar en la ruta señalada en un radio de 4 kilometros. También se puede guardar las rutas favoritas, así como grabar una ruta realizada por el vehículo. Una opción importante es que se puede configurar un aviso de "Ya he llegado" con el mensaje que se quiera. Una vez en el destino la aplicación automáticamente envía dicho mensaje a través de SMS o mail al contacto o lista de contactos que el ususario haya configurado con antelación.

INFORMACIÓN DEL TRÁFICO

Esta función nos ofrece la posibilidad de realizar consultas bien, a nivel nacional, autonómico o provincial, sin especificar una ruta previa. La información será de las incidencias del tráfico, tramos de carreteras en obras, situación de los puertos de montaña, ubicación de los radares fijos, acceso a las cámaras de la DGT, meteorología y, para los conductores profesionales, incluye información sobre las restricciones que les afecte con una semana de antelación.

LLAMADA DE EMERGENCIA

Aquí se puede realizar la llamada al servicio de emergencias 112 de forma automática.

Debido a que la aplicación maneja un volumen importante de información, más de 400 imágenes de cámaras, una media de 300 obras y más de 100 incidencias circulatorias, la aplicación ha sido dotada de filtros que permiten seleccionar  la información, tanto por la ubicación geográfica como por tipo de contenido, de manera que se facilita la presentación y se optimiza el consumo de recursos del terminal.

Recordad: ante todo al seguridad, la nuestra y la del resto de los usuarios de la vía.

NORMA GENERAL DE SEGURIDAD

Un conductor, al ponerse a los mandos de su vehículo, realiza una gran cantidad de maniobras. Estas maniobras son las que se denominan: "Maniobras básicas de la circulación". En principio, una vez obtenido el permiso de conducción, las realizará con mucha precaución y aplicando exactamente lo que le enseñaron en la autoescuela. Más tarde, al adquirir experiencia y destreza en el manejo del vehículo, llevará a cabo las maniobras de forma prácticamente automática. Este automatismo en la ejecución de las maniobras básicas de la circulación hacen olvidar al conductor la norma básica y general que se aplica a estas tareas de la conducción:"RSM"

Podemos enumerar las maniobras básicas de la circulación en las siguientes:

• Incorporación al tráfico.
• Adelantamiento.
• Desplazamiento lateral.
• Cambio de sentido de la marcha.
• Cambio de dirección.
• Parada y Estacionamiento.

En todas ellas debemos aplicar la Norma General de Seguridad "RSM". Esta norma dice lo siguiente:

R. El conductor que quiera ejecutar una maniobra, no deberá comenzar a realizar dicha maniobra hasta después de observar directamente, y a través de los "Retrovisores" que puede hacerla sin peligro y sin constituir un obstáculo para los demás usuarios que le sigan, le precedan o que vayan a cruzarse con él, y deberá tener en cuenta su posición, dirección y velocidad.

S. Después de haber mirado por el retrovisor, el conductor deberá indicar su propósito de manera clara y con la suficiente antelación mediante los indicadores de "Señalización", o en su defecto y si fuera posible, con el brazo apropiado. Si se ha señalizado con el indicador de dirección deberá seguir señalizando durante todo el tiempo que dure la maniobra, y dejar de señalizar en cuanto la misma termine.

M. Una vez observado por el retrovisor y haber señalizado la maniobra, el conductor ejecutará la "Maniobra".

En definitiva para la ejecución de cualquiera de las maniobras descritas anteriormente, el conductor, por su seguridad y la del resto de usuarios de la vía, tendrá que aplicar esta regla.

R= Retrovisor.  S=Señalización.  M=Maniobra.

SISTEMAS DE SEGURIDAD

En los vehículos modernos se instalan infinidad de sistemas de seguridad, lo cual se traduce a que el conductor muchas veces no sabe que ese sistema lo lleva incorporado su automóvil. Aquí vamos a intentar explicar el funcionamiento de algunos de ellos: ABS, ESP y ASR, EBS, BAS, EBV

SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENO (ABS)

El sistema Antiblocking Breaking Systema (ABS) es un sistema que regula la presión hidráulico o neumática, según el sistema de frenos que lleve el vehículo, que llega a los elementos frenantes. La finalidad del sistema es evitar que lleguen a bloquearse las ruedas disminuyendo el riesgo de derrape. Cuando por una frenada de emergencia tengamos que actuar sobre el pedal de freno en un vehículo equipado con ABS, se hará pisando embrague y freno a la vez. Notaremos un temblor en el pedal, por lo que no debemos asustarnos y soltar el pedal de freno, sino, continuar presionando con firmeza. 

 

El sistema ABS por lo general reduce la distancia de frenado permitiendo mantener en todo momento el control sobre la dirección del vehículo. Hay que tener en cuenta que a velocidades muy bajas ( inferior a 10 km/h aproximadamente) el sistema se desactiva para permitir que el sistema normal de frenado actúe y así detener el automóvil. También debemos saber que en calzadas con grava o nieve virgen la distancia de frenado podría no reducirse por la acumulación de materia delante de las ruedas bloqueadas.

CONTROL ELECTRÓNICO DEL SISTEMA DE FRENADO (EBS)

Este sistema permite realizar una frenada de emergencia en el mínimo espacio repartiendo la fuerza de frenado entre los diferentes ejes del vehículo.   De esta manera no se sobrecarga el freno de un eje y el otro se infrautiliza. El EBS proporciona estabilidad al vehículo reduciendo el peligro de accidente por vuelco. Esto es, al accionar el pedal de freno los frenos reaccionan inmediata, simultánea y uniformemente.

ASISTENTE A LA FRENADA DE EMERGENCIA (BAS)

El BAS actúa igual que un freno convencional que lleva acoplado una serie de sensores que miden la velocidad con la que se levanta el pie del acelerador y se pisa el freno. También mide la intensidad con la que se pisa el pedal de freno detectando un posible situación de emergencia. Si en una frenada de emergencia no pisamos con la suficiente fuerza el sistema aumenta dicha presión.

DISTRIBUCIÓN ELECTRÓNICA DE LA FUERZA DE FRENADO (EBV)

Regula la frenada entre el eje delantero y el trasero dependiendo de la masa que recae sobre cada uno de los ejes del vehículo. Por ejemplo, en un camión que llevamos más carga delante que detrás, al frenar los frenos delanteros tendrían más presión que los traseros. El EBV lo que hace es quitar esa presión al eje delantero y compensarla con la presión del eje trasero para que los dos ejes frenen con la misma presión.

El EBS, BAS y EBV son más utilizados en vehículos industriales que en los turismos. Esto no quiere decir que algunas marcas de alta gama (BMW, Mercedes, Volvo, etc...) instalen en sus turismos alguno de estos sistemas o los tres.

PROGRAMA ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD (ESP)

Es un sistema electrónico que se encarga de detectar cualquier movimiento irregular y brusco del vehículo respecto de la dirección marcada por las ruedas. La función del ESP es mejorar la trayectoria del vehículo al detectarse esa irregularidad o movimiento brusco del que hablabamos antes. Para ello interviene en los sistemas de frenos o control de tracción; ABS, ASR.

Lleva incorporado unos sensores que determinan el ángulo de giro del volante y las vueltas que se le han dado, así como la aceleración transversal y la guiñada (giro del vehículo sobre su eje vertical). Suele llevar una tecla o botón para poder desconectar el sistema.

Puede llegar a controlar cualquier inicio de subviraje o sobreviraje del vehículo, bien sea por un exceso de aceleración, por un error en la estimación de la velocidad a la que entramos en una curva o al pisar una placa de hielo. Al detectar el más mínimo indicio de perdida de dominio del vehículo el sistema utiliza selectivamente los frenos para mantener la trayectoria, pero si aún así persiste, además corta o limita el susministro de combustible para que las ruedas motrices entreguen menos potencia.

El único inconveniente de este sistema es que el conductor se confía demasiado, sin saber que existen una leyes elementales de física. Si sobre pasamos estas leyes elementales el sistema no puede hacer nada. El ESP tiene un límite.

CONTROLES DE TRACCIÓN (EDS-ASR)

El sistema de control de tracción EDS es más sencillo que el ASR que es más completo.

El EDS utiliza los sensores del ABS detectando cuando las ruedas de tracción patinan, bien una sola o todas las ruedas. Cuando detecta que una de las ruedas patina, manda una orden al freno para que detenga dicha rueda y así tenga más capacidad para traccionar. Este sistema solo actúa cuando se circula a bajas velocidad, no más de 40 km/h. Sobre todo sirve para mover el vehículo cuando nos encontramos en condiciones escasas de adherencia, por ejemplo: al iniciar la marcha sobre la nieve. Se puede utilizar en los vehículos de tracción delantera.

El ASR aparte de actuar sobre el sistema de frenos como el anterior, también actua sobre el sistema de alimentación cortando la inyección aunque sigamos acelerando. Se suele utilizar el vehículos de propulsión trasera, ya que si aceleramos en exceso con este tipo de vehículos es más fácil que derrapen de atrás (sobreviraje) El ASR no estabiliza el vehículo cuando frenamos bruscamente (sin ABS) en mitad de una curva, entrar demasiado rápido en ella o pisar una placa de hielo. No demos confundir el sisitema ASR con los sistemas de bloqueo de diferencial.

Estos son algunos de los sistemas de Seguridad Activa que puede llevar tu vehículo instalado y quizás no lo sepas. Un correcto uso de ellos puede evitar el accidente. Sobre todo recordad que las leyes de la física están ahí, y los sistemas de seguridad tienen un límite. Para un mejor uso de estos sistemas consultar al que nosotros llamamos "El Gran Olvidado" que no es otro que el Manual del Fabricante.